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　　交通費(fèi)是英國(guó)上班族最近非常關(guān)心的一個(gè)話題。今年起，英國(guó)的火車票價(jià)平均上漲3.4%，這是5年來(lái)的最大漲幅，也超過(guò)了人們平均工資的上漲速度。

　　隨著票價(jià)上漲而來(lái)的，是對(duì)英國(guó)鐵路國(guó)有化的再一次討論熱潮。近年來(lái)，英國(guó)有關(guān)鐵路國(guó)有化的討論時(shí)而有之，甚至上升為黨派競(jìng)爭(zhēng)的重要標(biāo)志。但不少民眾更關(guān)心的是，目前鐵路存在的一些服務(wù)水平和效益問(wèn)題，能否得到有效解決。

　　列車事故頻發(fā)、服務(wù)不到位

　　英國(guó)于1825年修建了世界上第一條鐵路。1948年，英國(guó)主要鐵路公司實(shí)行國(guó)有化，由英國(guó)鐵路委員會(huì)統(tǒng)一管理。隨后，由于其他運(yùn)輸方式不斷發(fā)展，鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)份額逐年下降。為了減輕政府的財(cái)政包袱，1993年，鐵路又重新私有化。

　　在重歸私有化后，英國(guó)鐵路事故頻發(fā)，主要原因被認(rèn)為有幾點(diǎn)：首先，鐵路設(shè)備陳舊；其次，為了防止出現(xiàn)壟斷、引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)模式，政府將鐵路系統(tǒng)分割成多個(gè)經(jīng)營(yíng)實(shí)體，結(jié)果卻是鐵路形成了多頭管理，責(zé)任難以落實(shí)，并且鐵路運(yùn)輸還是落到了有限的幾家“特許經(jīng)營(yíng)者”手中，或多或少地形成了寡頭壟斷；最后，資金投入不足，鐵路公司每年的利潤(rùn)中有約2億英鎊（1英鎊約合8.8元人民幣）是用來(lái)給股東分紅的，而并非投入到鐵路的維護(hù)和升級(jí)上，這也讓公眾非常不滿。

　　“英國(guó)鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一開始是私有化的，但是由于各種原因又回歸到了公共部門。”愛(ài)丁堡龍比亞大學(xué)博士喬納森·考伊在接受記者采訪時(shí)表示。目前，英國(guó)的鐵道、站臺(tái)等基礎(chǔ)設(shè)施部分已經(jīng)收歸到一個(gè)名為“鐵路網(wǎng)”的公司名下，這家公司的盈虧由政府埋單，實(shí)質(zhì)上已經(jīng)由國(guó)家負(fù)責(zé)，而跑在這些鐵道上的列車以及向旅客提供的服務(wù)，分屬不同的私有企業(yè)經(jīng)營(yíng)。

　　讓乘客抱怨最多的也正是這些列車和服務(wù)。一位當(dāng)?shù)厝吮硎荆疖囃睃c(diǎn)是家常便飯也就罷了，站臺(tái)工作人員不能提供具體的晚點(diǎn)信息、何時(shí)能恢復(fù)正常，這讓人非常惱火。此前，由英國(guó)大西部鐵路公司購(gòu)買的日本產(chǎn)高鐵列車，去年10月的首班車就遭遇故障，車廂嚴(yán)重漏水，變成了“水簾洞”，成了當(dāng)時(shí)社交媒體上的一大笑談。

　　因?yàn)檫@些問(wèn)題，加之票價(jià)一路飆高，讓鐵路再度國(guó)有化的呼聲越來(lái)越高。據(jù)英國(guó)廣播公司報(bào)道，2017年年中發(fā)布的一項(xiàng)調(diào)查顯示，約半數(shù)的人支持鐵路國(guó)有化，只有1/4的人贊成鐵路私有化。

　　火車票價(jià)高昂、罷工多

　　“從愛(ài)丁堡到倫敦的飛機(jī)票才60多英鎊，火車票要100多英鎊，我為什么要坐火車？”愛(ài)丁堡大學(xué)的一名留學(xué)生近日來(lái)倫敦面試，當(dāng)記者問(wèn)她如何選擇交通工具時(shí)，她這樣反問(wèn)了記者。“愛(ài)丁堡到倫敦這段路程坐車非常顛簸，又很耗時(shí)，真不如坐飛機(jī)舒服。”她補(bǔ)充道。

　　英國(guó)的火車票價(jià)高昂已是公認(rèn)的事實(shí)。有英國(guó)媒體將英國(guó)的火車票價(jià)同歐洲其他國(guó)家做了一番比較。在德國(guó)，乘客購(gòu)買全年可乘坐德國(guó)所有線路的火車打折卡，二等座票價(jià)約合3795英鎊；法國(guó)埃松河畔巴朗庫(kù)爾到巴黎的全年往返票大約是750英鎊；而漲價(jià)后從劍橋郡的彼得伯勒到倫敦國(guó)王十字火車站（全程約120公里）的季票票價(jià)就高達(dá)6540英鎊。

　　有專家指出，鐵路運(yùn)輸對(duì)許多乘客而言是剛需，車票漲價(jià)只能被迫接受。那些運(yùn)營(yíng)鐵路線路的公司由于持有“特許經(jīng)營(yíng)權(quán)”，并不能讓市場(chǎng)形成合理的競(jìng)爭(zhēng)和高效的融資模式，無(wú)非是通過(guò)“特許經(jīng)營(yíng)”榨取利潤(rùn)而已。

　　此外，英國(guó)鐵路工人時(shí)常會(huì)因?yàn)樾剿⒋龅葐?wèn)題鬧“脾氣”，舉行罷工。最近一次的罷工從1月8日開始，多達(dá)6條鐵路線路受到影響。恰逢那幾天倫敦大風(fēng)降溫，上下班的人只能等公交車。

　　從許多方面看，目前英國(guó)的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)已明顯落后于歐洲其他先進(jìn)國(guó)家。

　　升級(jí)到高鐵時(shí)代是解決問(wèn)題契機(jī)

　　那么，現(xiàn)存的這些問(wèn)題能否通過(guò)國(guó)有化解決呢？

　　一方面，英國(guó)政府已經(jīng)在鐵路上投入了巨大的財(cái)力，國(guó)有化之后也未必能掏出更多的錢來(lái)支持鐵路；另一方面，國(guó)有化面臨著諸多現(xiàn)實(shí)困難，并非一朝一夕就能夠完成。

　　“鐵路國(guó)有化面臨的最大問(wèn)題，在于財(cái)政如何支撐對(duì)鐵路的投資。”考伊表示，“對(duì)于整個(gè)歐洲來(lái)說(shuō)，國(guó)有化都不能解決目前鐵路存在的問(wèn)題，這也是為什么我們看到歐洲有越來(lái)越多的私營(yíng)部門開始介入火車運(yùn)營(yíng)服務(wù)。”

　　即便是政府下決心將鐵路國(guó)有化，這一過(guò)程也相當(dāng)艱難。英國(guó)《鐵路新聞》執(zhí)行主編西姆·哈里斯在一則報(bào)道中表示，英國(guó)鐵路國(guó)有化有兩條路，一是等所有的鐵路經(jīng)營(yíng)公司合同到期后將運(yùn)營(yíng)權(quán)收歸國(guó)有，這至少要20年；二是強(qiáng)制性將經(jīng)營(yíng)權(quán)收回，但這勢(shì)必會(huì)遭到目前鐵路經(jīng)營(yíng)公司的極力反對(duì)。此外，國(guó)家還需花重金從車輛公司手中買下各條線路上的列車，這又是一筆極大的花銷。

　　“對(duì)于英國(guó)來(lái)說(shuō)，我認(rèn)為客運(yùn)火車可以進(jìn)行公共管理，但不一定必須要由公共運(yùn)營(yíng)。”考伊說(shuō)。“公私合營(yíng)是一個(gè)比較好的安排。不過(guò)實(shí)際上現(xiàn)在也基本已經(jīng)是這個(gè)模式了。”

　　也有報(bào)道稱，近年來(lái)英國(guó)鐵路在鐵路線長(zhǎng)度和車輛數(shù)量沒(méi)有明顯上升的前提下，運(yùn)輸?shù)穆每蛶缀踉鲩L(zhǎng)了一倍。在這種情況下，無(wú)論是準(zhǔn)點(diǎn)率還是服務(wù)，英國(guó)都還做得不錯(cuò)。

　　事實(shí)上，英國(guó)正在努力通過(guò)升級(jí)換代解決問(wèn)題。2012年1月，英國(guó)政府批準(zhǔn)了英國(guó)高速鐵路2號(hào)線工程，一期建設(shè)倫敦至伯明翰段，二期建設(shè)伯明翰至曼徹斯特段及伯明翰至利茲段。去年12月發(fā)表的第九次中英經(jīng)濟(jì)財(cái)金對(duì)話成果中，兩國(guó)明確了將繼續(xù)就高鐵項(xiàng)目開展緊密合作。可以期待，迎來(lái)高鐵時(shí)代的英國(guó)，將有更有效的手段去解決鐵路服務(wù)方面的問(wèn)題。（強(qiáng)薇）